<strike id="6yzi1"></strike>
      1. <big id="6yzi1"></big>
      2. <th id="6yzi1"></th>
      3. <code id="6yzi1"><small id="6yzi1"><track id="6yzi1"></track></small></code>
      4. 北京福彩网北京福彩网官网北京福彩网网址北京福彩网注册北京福彩网app北京福彩网平台北京福彩网邀请码北京福彩网网登录北京福彩网开户北京福彩网手机版北京福彩网app下载北京福彩网ios北京福彩网可靠吗
        上海代寫論文網專業提供代寫畢業論文、代寫本科論文服務

        相關文章推薦

        聯系方式
        您現在的位置:首頁 > 法律論文 > 海商法論文 >
        FOB賣方對承運人訴權的立法模式探討
        發布時間:2020-01-07

          摘    要: 貨方與承運人之間的法律制衡機制歷來是海上貨物運輸法的重點研究領域。托運人法律制度的更迭已對我國立法提出了新的挑戰, 加之我國目前的外貿出口大多采用FOB貿易方式, 使得不同法律制度下FOB賣方對承運人訴權的比較研究愈加重要。通過比較研究, 文章對此提出些許建議和意見。

          關鍵詞: 實務裁判; FOB賣方; 立法模式; 單證交付; 貨物控制權;

          海上貨物運輸法下, 承運人違約時FOB賣方訴權的確立, 某種程度上系源于對FOB賣方向承運人行使實體法索賠請求權的確認。對此, 如確認適用我國法律, FOB賣方對承運人的訴權的實務裁判大多援引我國現行《合同法》、《海商法》、《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》 (以下簡稱<無單交貨規定>) 、《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》 (以下簡稱<海上貨代規定>) 等法律規范。

          一、實務裁判

          (一) 歐力電器公司再審案 (安徽歐力電器有限公司與旅運國際貨運代理 (深圳) 有限公司、旅航物流有限公司海上貨物運輸合同糾紛再審案, 參最高人民法院 (2011) 民申字第177號民事裁定書)

          歐力電器公司系FOB賣方, 屬實際托運人, 非提單載明的托運人, 旅運貨代公司系由FOB買方指定, 簽發了旅航物流為抬頭的三套多式聯運提單, 貨物交付方式:堆場至堆場 (CY-CY) 。承運人負有將集裝箱整箱交付收貨人的義務, 旅航物流擅自將集裝箱拆箱的行為違反了整箱交接義務, 旅航物流與旅運貨代提交的證據證明涉案貨物目前仍存儲在其目的港代理的倉庫中, 歐力電器公司尚持有全套正本提單, 拆箱行為并未使歐力公司喪失對貨物的控制。該案中歐力電器公司作為FOB賣方, 未在提單中載明托運人身份, 持有全套正本提單, 因尚對貨物享有控制權阻卻了海上貨物運輸合同下賣方對承運人訴權的產生。

          (二) 華南紡織品公司二審案 (華南紡織品實業公司與深圳永航國際船務代理有限公司、長榮海運股份有限公司海上貨物運輸糾紛二審案, 參廣東省高級人民法院 (2013) 粵高法民四終字第118號民事判決書)
         

        FOB賣方對承運人訴權的立法模式探討
         

          長榮公司作為提單項下貨物的承運人, 負有憑正本提單交貨義務。二審法院雖認定華南紡織品公司作為FOB賣方對承運人的訴權成立, 但因華南紡織品公司已收取全部貨款并無實際損失, 以其敗訴終結程序。

          (三) 卡蒙特集團公司二審案 (越南運輸商貿服務股份公司與香港卡蒙特國際集團有限公司、嘉興外輪代理有限公司海上貨物運輸合同糾紛二審案, 參浙江省高級人民法院 (2017) 浙民終93號)

          FOB賣方卡蒙特公司, 系提單載明的托運人, 將涉案貨物出售給越南買家, 貨物委托'TRANSCOSTAR'輪出運, 在提交信用證議付單據后被拒付而取得退回的正本提單, 系合法的正本提單持有人, 有權憑正本提單向承運人提貨, 如提貨不著有權要求承運人賠償損失。本案中, 運輸商貿公司作為承運人在履行合同中存在無單放貨的過錯, 理應對卡蒙特公司承擔民事賠償責任。

          表1 FOB賣方對承運人標準
        表1 FOB賣方對承運人標準

          由此可知, 中國法下認定FOB賣方對承運人訴權成立的基本標準:FOB賣方需具備托運人身份、持有正本提單且已喪失貨物的實際控制權, 筆者以為提單的交付和持有與貨物控制權的確認應是實務裁判中認定FOB賣方對承運人訴權是否成立予以核查的重點問題。依據我國《海商法》第42條之規定, 托運人是指“本人或者委托他人以本人名義或委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人”以及“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”;在《海上貨代規定》中, 前者稱為“契約托運人”, 后者稱為“實際托運人”。可見, 我國法律中FOB賣方托運人身份的確認并不以是否準確載入提單為準, 而是以貨物實際交付承運人的事實確認實際托運人的法律地位;亦可知, 我國《海商法》是以“法律擬制”的立法模式強制性地賦予FOB賣方托運人的法律地位。并且, 依據中國《海商法》第71條的規定, 提單乃收貨人提取貨物之憑證, 持有提單才可控制貨物, 是FOB賣方對承運人行使違約訴權的必備要件。因此, 中國法下FOB賣方系法定托運人, 同一國際貨物買賣合同項下, FOB買賣雙方與承運人均具有海上貨物運輸合同關系, 共同承擔運輸合同項下的權利義務。法律雖然強制性地賦予了FOB賣方托運人的合法身份, 但法律并未對此項“法律擬制”下兩種托運人的具體權利義務加以區分, 亦無貨物控制權的規定。

          二、FOB賣方對承運人訴權的立法模式

          1.《海牙-維斯比規則》:提單合同模式

          該國際公約僅規定了一種托運人, 即:契約托運人, 未確認FOB賣方在海上貨物運輸中的法律地位, 但在其第10條明確了提單合同關系的獨立性, 即:“……被提單所包含或所證明的合同受本公約各項規定或者給予這些規定以法律效力的任一國家立法的約束, 而不論船舶、承運人、托運人、收貨人或其他任何關系人的國籍如何……”。

          2.《漢堡規則》:法律擬制模式

          我國《海商法》中“托運人”的法律概念即效仿了此國際公約的立法模式。《漢堡規則》首次規定了兩種托運人的法律身份, 也是首次確認了FOB賣方于海上貨物運輸中的法律地位。依據公約規定, FOB賣方僅憑交付貨物的事實行為即可成就“托運人”的法律地位, 無需以是否明確載入提單為準。對此, 有學者主張, 這種法定關系并不是一種獨立的法律關系, 而僅為原始運輸合同關系的派生關系。[1]但就實務而言, 向提單承運人交付貨物的人, 不限于FOB賣方, 如將非FOB賣方的其他人載入提單托運人位置, 該載入人僅是貨物交付行為的輔助人, 并不負擔海上貨物運輸項下的權利義務。

          3.《鹿特丹規則》:單證托運人模式

          (1) 首次創設了“單證托運人”的法律概念

          公約在定義條款中明確:“單證托運人”是指托運人以外的, 同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人, 單證托運人法律概念的首次創設, 實際上是對FOB賣方權益維護和保障的一種立法嘗試。FOB賣方如可獲得單證托運人的法律身份, 依據公約規定, 不僅可以解決其作為發貨人因無訴權無法請求法律救濟的尷尬局面, 還可享有貨物控制權。

          (2) 發貨人、單證托運人、托運人的角色并存

          正如學者馬德懿對公約關于單證托運人概念的評述:從立法層面看, 由“原始狀態的托運人”演變為托運人、發貨人、單證托運人并存, 托運人具有明顯的衍生性, 呈現出由單一到多元的嬗變的過程[2]。

          (3) FOB賣方與托運人的角色轉換

          依據公約的規定, 如無不法情形, FOB賣方作為發貨人, 經托運人許可, 載入提單托運人一欄, 可獲得單證托運人的身份。如此以來, FOB賣方通過單證托運人取得了托運人的法律地位。

          針對FOB賣方的訴權保護, 依筆者之見, 未能創立較法律擬制模式更佳的立法模式前, 筆者贊成我國立法依然按照法律擬制模式處理。這也符合我國出口貿易中使用FOB貿易術語占多數比例的國情。就《鹿特丹規則》的“單證托運人”模式而言, FOB賣方交付貨物后, 公約本身并未賦予FOB賣方直接取得運輸單證的權利, 而是需要契約托運人的認可和同意, 此種做法勢必使得我國出口方的權益失衡, 受制于國外買方;并且《鹿特丹規則》與我國《海商法》比較而言, 前者僅適用于具備單證托運人身份的FOB賣方, 而非涵蓋所有FOB賣方。對此, 也有人指出公約過分拘泥于合同相對性, 不利于保護國內中小貨主的利益[3]。

          三、運輸單證的交付

          雖然我國《海商法》給予了托運人在向承運人交付貨物后有權取得提單的權利, 但其并未明確提單應交付于哪類托運人;《海上貨代規定》第8條雖然加強了對FOB賣方的保護, 但對于接受FOB買賣雙方委托的貨運代理企業而言, 其勢必衡量從中攫取利益大小的利弊而“左右逢源”, 并且, 如存在貨運代理合同約定運輸單證交付FOB買方的合同義務與作為實際托運人的FOB賣方優先獲得提單權相沖突的情形[4], 又應如何抉擇呢?

          在筆者看來, 作為發貨人的FOB賣方交付貨物后應優先有權要求承運人向其簽發提單, 不論契約托運人是否要求簽發提單給其本人, 也不論此種做法是否有違貨物運輸合同的約定。原因在于:

          1.中國法下提單乃提貨憑證, 如優先簽發提單給FOB買方, 買方可不必支付對價即可提貨, FOB賣方將難以控制貨物和收取貨款, 貿易雙方權益將失衡, 顯失公平;

          2.從應然的角度考慮, FOB賣方依據貨物買賣合同的約定已交付貨物, 自然有權要求獲得證實貨物已交付承運人的收貨憑證, 未收取貨款前, 該收貨憑證必須足以保障FOB賣方的貨物權益, 而FOB貿易系單證交易, 僅獲得貨物收據不足以保障FOB賣方的權益需求, FOB賣方應獲取的是可以用支配貨權的運輸單證。故而, 向FOB賣方交付提單也是依交付貨物之事實的順利成章之勢;

          3.就立法本意而言, 中國《海商法》之所以效仿《漢堡規則》“法律擬制”的立法模式, 意在側重保護作為實際托運人的FOB賣方的合法權益, 發貨人基于法律的強制性直接規定而成為運輸法律關系的主體, 當法定托運人和約定托運人發生沖突時, 法定托運人的權利應優先受到保護[5,5]。

          故而, 筆者以為日后中國《海商法》的修改, 依然應側重保護FOB賣方的合法權益并以強制性法律規定保障FOB賣方獲得運輸單證的優先權益。

          四、FOB賣方貨物控制權的行使

          如前所述, FOB賣方喪失對貨物的實際控制方可行使對承運人的違約訴權, 如享有貨物控制權意味著對承運人的違約訴權尚未產生。從國際公約來看, 《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》均未見貨物控制權的規定, 貨物控制權是《鹿特丹規則》為托運人、單證持有人新增的權利。《鹿特丹規則》將貨物控制權單獨立章規定并就控制權的行使范圍、控制權的識別和轉讓等分別予以規范。具體而言, 貨物控制權包括: (1) 發出或變更貨物指示的權利, 但不得更改運輸合同內容; (2) 在計劃掛靠港或者內陸運輸途中任何地點提取貨物的權利; (3) 由包括控制方在內其他任何人取代收貨人的權利, 并且, 公約依據不同情形在其第51條、第52條分別規定了貨物控制權的權利主體。就FOB貿易而言, 買方作為托運人享有貨物控制權, FOB賣方通常不是貨物控制權的權利主體, FOB賣方如予成為貨物控制權的權利主體應持有運輸單證, 而承運人向其交付運輸單證又需由作為托運人的FOB買方認可和同意, 單證托運人概念的介入恰恰解決了此種尷尬局面。

          而就我國現行立法而言, 我國《海商法》亦未有貨物控制權的規定, 我國法律對貨物控制權規定, 見于《合同法》第308條:“在承運人將貨物交付收貨人之前, 托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人, 但應當賠償承運人因此受到的損失”之規定以及《無單交貨規定》第9條:“承運人按照記名提單托運人的要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人, 持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的, 人民法院不予支持”之規定, 但法律賦予貨物控制權的主體僅限于與承運人訂立運輸合同的托運人, 并不適用于具有實際托運人身份的FOB賣方。依筆者之見, 《海商法》的修改應填補有關貨物控制權的立法空白, FOB賣方法律身份的定位對貨物控制權行使主體的確認和行使具有重要意義, 確認FOB賣方的法律地位方可有效規范其行使貨物控制權。因此, 《海商法》的修改有必要對貨物控制權的行使主體予以明確, 并有必要對貨物控制權的行使予以限制以解決上述沖突局面, 但應先予重新審視FOB賣方的法律地位。在筆者看來, 未來中國《海商法》的修改, 不妨借鑒《鹿特丹規則》關于貨物控制權的規定, 但應摒棄單證托運人的立法模式。

          五、結論

          鑒于“法律擬制”下FOB賣方托運人的法律地位與提單承運人的法律關系的建立始終欠缺一種恰當的法律鏈接因素;加之, “法律擬制”立法模式下法律概念的含糊不清, 如予保障FOB賣方對承運人的訴權, 應先確認FOB賣方于海上貨物運輸法體系中的法律地位。

          1.增設“交貨托運人”的法律概念

          在筆者看來, 應重新審視FOB賣方的法律地位, 摒棄《海上貨代規定》中“契約托運人”與“實際托運人”的法律概念。筆者建議依然保留我國現行《海商法》中第一類托運人的法律概念, 將FOB賣方歸為“交貨托運人”, 即:向承運人交付貨物且在運輸單證中載明為托運人的人, 允許“托運人”和“交貨托運人”法律概念的并存, 托運人與交貨托運人可能為同一人。

          2.運輸單證應交付“交貨托運人”

          原則上, 貨物于承運人接收或裝船后, 應托運人的要求, 承運人應簽發提單給托運人。如將FOB賣方載入提單托運人一欄, 即使規定應簽發提單于托運人一欄中載明的FOB賣方, 提單中載明的這一“交貨托運人”與托運人之間依然欠缺一種恰當的法律鏈接因素。《鹿特丹規則》系采用“單證托運人”的法律概念和“托運人授權”解決此種困境, 筆者建議我國立法可以采用上述“交貨托運人”的法律概念并以法律強制性規定的立法模式解決這一困境, 如規定:

          (1) 貨物由承運人接收或裝船后, 應托運人或交貨托運人的要求, 承運人應簽發運輸單證;

          (2) 托運人或交貨托運人均要求承運人簽發運輸單證的, 承運人應當向交貨托運人簽發運輸單證。

          3.增添有關“貨物控制權”的法律規定

          效仿《鹿特丹規則》的規定, 為《海商法》未來的修改增加新的篇章, 如:.明確托運人向承運人行使貨物控制權的范疇, 如變更到達地、在計劃掛靠港或者內陸運輸途中任何地點交付貨物、變更收貨人、中止運輸、返還貨物等。

          參考文獻

          [1]曲佳.FOB賣方對承運人訴權問題探究[J].東方法學, 2016, (1) :155.
          [2]馬德懿.FOB下賣方風險問題研究-以托運人制度為視角[J].法商研究, 2008, (4) :105.[3]
          [5]侯偉.<鹿特丹規則>與中國<海商法>修改-基于司法實踐的視角》[J].《國際法研究》, 2018, (2) :96.
          [4]郭萍, 呂方園.FOB條件下賣方優先獲得提單權問題研究[J].中國海商法研究, 2014, (3) :56.
          [5]司玉琢.海商法專論[M].北京:中國人民大學出版社, 2007:274-276.

        對應分類:
        版權所有:上海論文網專業權威的論文代寫、論文發表的網站,秉承信譽至上、用戶為首的服務理念,服務好每一位客戶
        本站部分論文收集于網絡,如有不慎侵犯您的權益,請您及時致電或寫信告知,我們將第一時間處理,郵箱:shlunwen@163.com
        北京福彩网{{转码主词}官网{{转码主词}网址